Test av Ford Kuga PHEV: Briljant ladehybrid!

Det spektakulære med den nye generasjonen Kuga er selvsagt at den nå kommer som ladbar hybrid. Og det med lang elektrisk rekkevidde!

HANNE HATTREM

Publisert: Oppdatert 30. april 2020

For rett over en halv million kroner får du nå en familie-SUV som kan kjøre langt elektrisk, som og som også har lavt bensinforbruk når batteriet er tomt – og som kan trekke tilhenger. 

Det eneste den nye ladehybriden ikke har, er firehjulstrekk.

For å få det, må du foreløpig over på diesel. Det er likevel den ladbare hybriden som kommer til å stå for nesten alt Kuga-salget, regner Ford med. Rundt 75 prosent vil være ladbar hybrid, resten diesel firehjulstrekk. Kuga kommer også som mild hybrid,

VG har testet Ford Kuga PHEV ST-Line, som er antatt å være varianten kjøperne går for. Denne har sportsfjæring og litt egen styling.

For Ford skal ladehybriden Kuga være «frelseren» i Europa. Den skal bidra til å redusere samlet CO₂-utslipp fra produsentens solgte biler, slik at man unngår store bøter etter de nye EU-reglene for CO₂-utslipp.

Førermiljø:

VG:s terninger viser 5 prikker

Enkelt innsteg, rett inn – rett ut (16,5 cm bakkeklaring). ST-Line har veldig gode seter, med nok sidestøtte i sete og rygg, og passe faste i stoppen. Litt overraskende er det ikke elektrisk justering. A-stolpene er forholdsvis tykke og speilhusene er festet på disse, men det er likevel relativt god sidesikt. Rattet er tykt og godt å holde i, med mange betjeningsfunksjoner og bra varme. Giret er et vrihjul i midtkonsollen, superenkelt. Instrumentpanelet er digitalt, med god lesbarhet (visning skifter i kjøremodusene). Skjermen er nå fristilt og plassert ganske høyt på dashbordet. Den er overraskende liten, men er sylskarp og meget lesbar med god funksjonalitet.

Foto: Hattrem, Hanne / VG

PARKER MEG: Kuga har fått selvkjørende parkeringsassistent og en unnamanøverassistent. Også adaptiv cruisekontroll med køassistent, trafikkskiltgjenkjenning og filsentrering er på plass, som ekstrautstyr. 

Headup-display er av den enkle typen, en skjerm som kommer opp av dashbordet, det funker ok, men det er ikke blant de beste systemene vi har kjørt. Stemmestyring på navi og telefonfunksjoner. Egen volumknapp rett under. Klimaanlegget er skilt ut i eget panel, store vrihjul til temperaturinnstilling, som er bra, men resten styres fra bitte små knapper med dårlig lesbarhet og attpåtil plassert veldig lavt. Massevis av oppbevaringsplass. Støybildet er veldig bra når bilen går elektrisk og oppleves bra med bensinmotor, selv om målingen ligger noe høyt. En fin detalj i den aktive cruisekontrollen er at den stiller seg etter skiltet hastighet. Det er vask av ryggelinsen bak og også vask av hovedlykter. Et liten «kronjuvel» er også bulkestopperen, som spretter ut rundt dørbladet når du åpner dørene.

Kjøreegenskaper:

VG:s terninger viser 5 prikker

Drivlinjen er en 2,5-liters bensinmotor og elmotor, med trinnløs girkasse, som yter 225 hk/. 0–100 km/t går på 9,2 sekunder. Hybridsystemet er av typen power-split, der både bensinmotor og elmotor er koblet til drivhjulene. Den eneste ulempen med etter systemet er at det takler noe lavere tilhengervekt – fordelen er lavere forbruk når batteriet er tomt. Det er ulike kjøreprogram, blant annet med en økonomiinnstilling. Batteripakkene er plassert i bunnen av bilen. Ford leverer normalt svært gode kjøreegenskaper. Det gjør også nye Kuga, men den elektriske styringen kjennes nesten litt for lett. Chassisets kroppsføring er det ikke noe å utsette på. CVT-kassen er ikke masete, det føles som å kjøre en helt normalt god automatkasse.

FORHJULSTREKK: Skal du ha firehjulsdrift, må du foreløpig velge diesel (bensin med 4×4 kommer til høsten). En greit utstyrt 190-hesters diesel med 4×4 koster 530.200 kr før leveringsomkostninger. Påregn utstyr for rundt 45.000 kr. Ved lansering kommer også en forhjulsdreven dieselvariant til 454.500 kr, pluss utstyr og leveringsomkostninger. Det er en mildhybrid med et ekstra 48-voltsbatteri, som bidrar med å samle på retardasjonskrefter. Systemet har ikke elmotor koblet til hjulene og kan ikke kjøre elektrisk.

Plass:

VG:s terninger viser 6 prikker

God plass i både baksete og bagasjerom. Ingen mellomakseltunnell, som gir litt spillerom for beina i baksetet. God beinplass og til føttene under setet foran. Midtsetet er ikke noe blivende sted. Bagasjeplassen er større enn i de aller fleste konkurrentene. Skyvbart baksete som øker bagasjeplassen en del. Det er mulig ha baksetet i fremre posisjon og enda sitte godt i baksetet, om ikke fører/passasjer er altfor lange.

GOD PLASS: Bagasjerommet er relativt stort. Baksetene er delt og skyvbare, noe som kan utvide bagasjeplassen noe. Foto: Hattrem, Hanne / VG

Miljø:

VG:s terninger viser 6 prikker

Fabrikkoppgitt forbruk på 0,14 l/mil. I nærmiljøløype med snitthastighet ca. 40 km/t kjørte vi 62,4 km før batteriet var tomt, inkludert et bensinforbruk på 0,07 l/mil. Ifølge bilen var da 5,7 kilometer av strekningen tilbakelagt med bensinmotor i gang. Fra start med kald bil var bensinmotoren mye inn de første 10–12 kilometerne, det er umulig å låse bilen helt i EV. Resten gikk elektrisk. Vi startet som vanlig med kald bil, men det følger med en app som gir mulighet for forvarming og trolig mindre innslag av bensinmotoren i starten.

Foto: Hattrem, Hanne / VG

En forklaring fra Ford er at når batteriet er fulladet, er ikke elektrisk motorbrems mulig, og derfor kan bensinmotoren starte. Elektrisk rekkevidde ved bykjøring er oppgitt til 68 km. Like fullt, med varm bil og ikke helt fullt batteri opplevde vi også at bensinmotoren var inne noen minutter etter start.

På motorvei med oppgitt tomt batteri ble forbruket på seks mils distanse 0,45 l/mil – småpent! Bilen oppga da at 31,6 km av denne distansen ble kjørt elektrisk. Det betyr at selv om batteriet er tomt, er det litt strøm på lur, og at bilen regenererer bra. Bilen kan stilles i fire modus: EV auto, nå, senere, lading. Kuga kan ikke hurtiglade. Ombordladerens effekt er 3,7 kW. Har du veggboks på 11 kW, vil du fylle null til full på 3,9 timer. Stikkontaktlading (nødlader) tar rett i overkant av 6 timer.

Se tabell med tekniske data, priser og alternative konkurrenter nederst i artikkelen.

Sikkerhet:

VG:s terninger viser 6 prikker

Fem av fem av fem mulige stjerner i EuroNCAPs kollisjonstester. Automatisk nødbremsesystem med fotgjengergjenkjenning er standard i alle utstyrsnivåer. 

Å eie:

VG:s terninger viser 4 prikker

Biladministrasjonsselskapet Autolease vurderer bruktverdien etter 4 år/60.000 km til snitt i bruktmarkedet (terning 4) og som i klassen (terning 4). Driftskostnad ca. 5750 kr/år. Nr. 16 av 22 i eierundersøkelsen AutoIndex. For best bruktverdi anbefaler Autolease: ST-Line eller den noe dyrere Vignale. Alle varianter anbefales med teknologipakke, føerassistentpakke og tilhengerfeste.

Autolease mener: Som ladbar hybrid vil Ford Kuga være vesentlig mer konkurransedyktig i Norge. Vi tror, grunnet pris og rekkevidde, at store deler av Kuga-salget her til lands vil dreie seg om PHEV. Utfordringen ligger i tøff konkurranse mellom ulike drivlinjer, og den store utviklingen som pågår.

Pris:

VG:s terninger viser 5 prikker

Testbilen koster ut av butikk 509.600 kr. Ekstrautstyr er førerassistentpakke (med blant annet adaptiv cruisekontroll, blindsonevarsler og parkeringsassistanse til 14.500 kr), ST-Line stilpakke (7600 kr), teknologipakke (LED blendfri hovedlys, headup-display 6400 kr), vinterpakke (oppvarmet ratt og varme i bakseter (3100 kr), handsfree bakluke (5000 kr), panormaglasstak (13.500 kr), tilhengerfeste (11.500 kr) og metallic lakk (9000 kr).

Design:

VG:s terninger viser 6 prikker
Foto: Hattrem, Hanne / VG

Nye Ford Kuga er splitter ny – og det synes virkelig. Aller mest synes det på fronten, som er gått fra å være en høy butt vegg til å bli riktig så lekker! 

VG mener: Imponerende rekkevidde og forbruk med tomt batteri (målt i 10–14 grader). Stor bagasjeplass og en letthåndterlig bil med fin instrumentering. Det eneste som «mangler» er mulighet for firehjulstrekk. Men det bidrar

SE FLERE AKTUELLE SAKER